sábado, 30 de agosto de 2008

Laurie Anderson: "En los Estados Unidos hay mucha represión"

Extractos de la entrevista de Clarín a la mayor artista de vanguardia estadounidense, Laurie Anderson.
Link original:
http://www.clarin.com/diario/2008/08/02/espectaculos/c-01211.htm

"
Laurie Anderson... propone espectáculos conceptuales, como Homeland (Patria), que la traerá a Buenos Aires a fin de mes. Con música y monólogos, Anderson critica la política exterior de la era Bush: las invasiones a Irak y Afganistán, las cárceles ilegales de Guantánamo, las torturas a prisioneros.

Es explícita, dice, en respuesta al silencio que hay en los Estados Unidos sobre estos temas:
"Es shockeante ver que los artistas e intelectuales no denuncian lo que está pasando. No hay una verdadera discusión, nadie expresa indignación. Aquí hay mucha represión, desde los primeros días posteriores al 11 de setiembre, cuando Susan Sontag fue acallada. Bush dijo que los terroristas eran cobardes y ella sólo dijo que no, que un cobarde no pilotea un avión contra un edificio. Pueden ser malvados, pero no cobardes. Ella fue aplastada, y eso creó una atmósfera muy oscura".

Escuchar a Anderson es asistir a una hipnótica performance: la voz susurrada como un mantra, los gestos incesantes, el permanente revoleo de los ojos verdes. Ahora está hablando sobre cuentos:
"Es todo sobre cuentos, sobre quién tiene el relato más convincente. Y este gobierno sabe cómo tejer una historia. Es como guionistas pensando cómo motivar a la gente: se dieron cuenta de que no necesitan la fuerza, sino cuentos.

En noviembre lo repitieron: Bush quería bombardear Irán, y entonces habló de un dictador malvado, armas de destrucción masiva. No importaba si era cierto o no, sino que tenía los elementos de una buena historia: un villano, un tesoro escondido. Tiene que ser un cuento emotivo y de acción, porque a este país le gustan las películas de acción más que las historias que pueden ser interpretadas desde distintos ángulos.
En la primera versión de Moby Dick no estaba el capitán Ahab: el editor le dijo a Melville que era una historia de tipos que iban a pescar. Faltaba algo. Melville estaba leyendo Rey Lear y escribió un Lear estadounidense. La palabra mal siempre les sirve a las historias".

Dijo que los intelectuales evitan criticar a Bush. ¿Usted sufrió alguna represalia por criticarlo?:
El día después de que diera algunas opiniones, tuve una auditoría impositiva. Por supuesto, el gobierno nunca admitiría que se venga de sus ciudadanos mandándoles auditorías. Pero yo soy una privilegiada en este país: hay gente que por tener el apellido equivocado se convirtió en sospechosa de terrorismo y fue interrogada durante días, sin agua ni comida. Y eso por no hablar de las detenciones ilegales y las torturas.

¿Por qué cree que pocos se atreven a hablar de eso?
Por miedo a ser considerados antiamericanos. Y por el iPhone. Hoy mismo hay una cola de tres horas y media para conseguir un iPhone. ¡Ni siquiera es un disco nuevo, es un teléfono! Es una típica distracción norteamericana para los consumidores, y el resultado es que la gente no se rebela. De mi pequeño show me han dicho: "¡Guau, realmente estás diciendo cosas sobre nuestra cultura!" Pero prácticamente no estoy diciendo nada.

A la salida de su show, todos nos abalanzamos sobre el puesto de remeras: el consumismo está en todos lados.
Sí, es inevitable. Se necesitan clientes. Un ejemplo en este país son las cárceles: hace diez años había 350 mil presos, y ahora hay tres millones. Uno de cada diez estadounidenses está preso. Y no es que haya aumentado el número de delincuentes, sino que las cárceles fueron privatizadas y deben tener clientes. Por eso, se hará un transporte especial hasta la cárcel en Brooklyn, para visitar a tus amigos presos. Así se piensa aquí.

Usted siempre fue avanzada en cuestiones tecnológicas, pero en este show casi no las utiliza. Además, critica al iPhone. ¿La decepcionó la tecnología?
Sí y no. Me siento incómoda con el hecho de que sea adictiva, de que traten de convencernos de que no vamos a poder competir a menos que tengamos el juguete nuevo. Leer tu e-mail, tener tu auto nuevo, tu nueva computadora... Es agotador. Pero parte de la tecnología se aplica a avances positivos. Se tiende a culpar a las herramientas, cuando el problema es el uso que se les da.

¿Y cómo ve la proliferación de blogs?
La noción de "ego" y de "héroes" la heredamos de los griegos: la celebración de un individuo sobre el grupo. Pero en nuestra cultura se transformó en algo narcisista. Los blogs, MySpace, Facebook, el iPhone... Son herencia de Warhol: todo es sobre mí, lo que yo quiero, lo que yo hago. No me interesa. Esto de la celebridad está relacionado a las figuras de autoridad y la cultura de la terapia: hay algo equivocado en vos que debe ser arreglado. ¡Y no hay nada equivocado, sólo estamos tratando de vivir nuestras vidas!

En el contexto que describió antes, ¿Obama le da esperanzas de un cambio?
La esperanza es algo casi religioso, y no soy muy buena en eso. Sí pienso que puede ser un excelente presidente, y voy a votarlo. ¿Puede realmente cambiar muchas cosas? No lo sé. Yo admiraba a Hillary: Clinton fue un gran presidente.

¿Es posible pensar que con la ida de Bush la guerra se va a terminar?
No tengo ninguna ilusión de que las guerras terminen alguna vez. La guerra siempre estará ahí, porque somos seres humanos. Cada vez más, si alguien decide terminar el mundo, podrá hacerlo.

"
2 de Agosto de 2008, Clarín digital.

Algunos videos de Homeland:
http://www.youtube.com/watch?v=XwzYtdA6y_U



http://www.youtube.com/watch?v=UOl2DBIrBPs



Y su clásico "O Superman", crítica de la carrera armamentista de Ronald Reagan:


Vi Homeland el reciente 28 de Agosto y confirmé, desgraciadamente, que Laurie es una tremenda artista, poeta e intelectual, "desesperanzada" sobre el futuro de la humanidad, que se burla inteligentemente del poder dominante sin perder ese pesimismo. Debo decir que no estoy de acuerdo con la conclusión y el mensaje subrepticio que comunica mi admirada Laurie, aunque también creo que hace un gran trabajo de concientización de las masas ignorantes de su país.
Ne O

Demolición controlada del WTC 7

9/11 Truth: 9/11, la verdad


Demoliciones controladas iguales a la caída del WTC-7


La BBC informa del colapso del WTC-7 20 minutos antes de que éste caiga


9/11 Debunked: WTC 7's Collapse Explained: Apoyo a la explicación oficial, réplica a las "teorías conspirativas", con menos apoyo público, como verán en su página de YouTube:


Larry Silverstein Spills The Beans About WTC Building 7
Larry Silverstein (dueño del complejo WTC) suelta la lengua acerca del edificio WTC-7
Clip from the Alex Jones and infowars.com movie "Martial Law 9/11: Rise of the Police State". The answer to 9/11 is in building seven. Watch the owner of the WTC say on PBS that they "pulled" the building... and watch a clip from the same PBS special that shows them say "pull it" again to describe control demolition.
"We're getting ready to pull building six."
"We want to be very careful how we demolish building six. This is the undenyable fact. This is what many family members of the victims are asking about. It's time for a real trial and conviction for those who are responsible. Beware men who deny the law of God to lie, steal, and murder for power.


WTC-7 pull it by Larry Silverstein. El WTC-7 tirado abajo por Larry Silverstein
Those who question the official epxlanation of the 9/11 2001 attacks cling to this one issue. The owner of the World Trade Centers (the three that collapsed) said in an interview that he and the FDNY decided to PULL the building. The debate rages about the term and whether it has anything to do with the controlled demolition industry.



"Pull it" IS a demolition term. This video proves it.
IT DOES NOT MATTER WHETHER "TO PULL A BUILDING" MEANS TO PULL IT WITH STEEL CABLES DOWN OR TO KNOCK IT DOWN WITH EXPLOSIVES. THE POINT IS THAT IT IS A DEMOLITION-TERM WHICH POPULIST MECHANICS DENIED!

A short analysis of Larry's famous quote:
- Who are "they" who made the decision?
- The firefighters were evacuated from WTC7 since 11:30AM rendering a "pull out" explanation useless
- Who is he to tell firefighters what to do?
They only report to the FDNY-Chief.
- Firefighters are not supposed to bring buildings down.
- The only logical way of applying "pull it" remains controlled demolition with pre-planted explosives. Period
- So much for "irrational" conspiracy-"theories"
Credits go to original uploader "pumpitout". Thanks!



EXPLOSIVE TESTIMONY! / MacQueen NYFD 9/11 witnesses


World Trade Center construction worker Phillip Morelli describes his harrowing experience of explosions in both World Trade Center tower sub-basements. Source link on this page:
http://content.ny1.com/pages/RRR/911special_survivors.html

9/11 & Globalism research:
http://www.cooperativeresearch.org/
http://www.globalresearch.ca/
http://www.911research.wtc7.net/
http://www.ae911truth.org/
http://www.stj911.org/
http://www.sst911.org/
http://www.pilotsfor911truth.org/
http://www.prisonplanet.com/
http://www.truthnews.us
http://www.whatreallyhappened.com/
http://www.911blogger.com/
http://www.loosechange911.com/
http://www.911revisited.com/
http://www.freedomtofascism.com/
http://www.tarpley.net/
http://www.nineeleven.co.uk/
http://www.wtc7.net/
http://www.journalof911studies.com/
http://www.patriotsquestion911.com/
http://www.wearechange.org
http://www.questionsquestions.net
http://www.911disinformation.com/

Bombas plantadas en las Torres Gemelas



Dice el usuario de YouTube:

"
ADD LUCUS TO YOUR MYSPACE FRIENDS:
http://www.myspace.com/lucus911

Bombs, explosions, secondary explosions, explosive devices....how many more times do we need to hear these words being said by 9/11 witnesses before we start asking questions about what really happened on that awful day?

This video shows that many actual 9/11 witnesses heard and saw explosions going off inside the towers, long before they actually fell. These witnesses include police, firemen and mainstream media reporters.

And what is even more shocking is the fact that all of this has been ignored by the mainstream media.

We really need to wake up to the facts and ask questions. If we don't, what does that say about us?
"

Recomiendo ver el canal de este usuario:

http://www.youtube.com/user/NufffRespect

viernes, 22 de agosto de 2008

Demolición controlada de las Torres Gemelas en el 911

Tomado de
http://www.arquinauta.com/foros/showthread.php?t=12449

"
Hola a todos,

Lanzo una pregunta para todos:
¿Porqué se cayeron realmente las Torres Gemelas (el 9/11 o 11-S)? ¿Fue por efecto del choque de los aviones o fue una demolición controlada?

En mi opinión, hay muchos datos que apuntan a que el 9/11 fue un trabajo interno del gobierno corrupto de USA, pero hay un dato que creo que lo delata claramente: el edificio WCT7, que estaba al lado de las Torres y contra el que no impactó ningún avión.

El edificio WTC7 cayó en tan sólo unos 6.5 segundos (casi “velocidad de caída libre”), y eso es imposible (*1) a no ser que se elimine de golpe su resistencia interna (pilares y forjados), lo cuál puede hacerse con explosivos.

(*1) El tiempo mínimo estimado de caída “sin usar explosivos” es de unos 25 segundos (+/-), según cálculos realizados con la ley de “conservation of momentum”, que calcula el tiempo que una masa en reposo (los forjados) tarda en ser acelerada (buscar “Steven Jones” en Google). Y ese dato corresponde al caso ficticio que más favorece la rapidez de la caída, que es cuando se consideran “solamente” las masas de los forjados y se descarta la resistencia de los pilares.

En la vida real los pilares también ejercerían mucha resistencia y harían que el tiempo de caída (sin usar explosivos) fuese aún mayor que 25 segundos o incluso que la caída no sea completa y/o se detenga.

El problema es que una demolición controlada suele tardarse varios días/semanas en prepararla, ¡y el WTC7 cayó el mismo día que las Torres! (el 11-sep-01), lo que implica que quienes la realizaron probablemente disponían de información y/o acceso al WTC7 y la prepararon en todo o en parte con antelación a aquel día.
Este es un dato crucial que fue omitido en el informe oficial del 9/11 y que convendría aclarar en una nueva investigación independiente.

* Jowenko WTC7 Demolition Interviews, 1 of 3 (duración 6 minutos)
Un experto en demoliciones controladas opina que el WTC7 fue una demolición controlada.
1 de 3: http://www.youtube.com/watch?v=k3DRhwRN06I

* 9-11 video THE INEXPLICABLE COLLAPSE OF WTC7 (duración 5 minutos)
El derrumbe inexplicable del WTC7
http://video.google.com/videoplay?do...7499063&q=wtc7

En el vídeo anterior, fijaros en una cosa importante:
En el minuto/seg 1:02 se ve que en lo más alto del edificio hay dos áticos de un color más oscuro que las fachadas del edificio. Un ático está en la parte de la izquierda y otro más largo en la parte central pero sin llegar a tocar la fachada derecha.

Fijaros que en el min/seg 1:09 el ático de la izquierda se derrumba (desaparece), pero el edificio sigue intacto. ¿Porqué se derrumba de repente ese ático (luego lo contesto)?

A partir del minuto/seg 1:15, el ático de la derecha también se derrumba, pero se derrumba “un poco antes” que el resto del edificio, que poco después también empieza a caer.

Eso significa una cosa:
Los áticos estaban en la parte central de la planta del edificio y no llegaban hasta la fachada exterior (eso se ve en otras fotos). Eso implica que los primeros pilares que se derrumban son los centrales (en planta) y no los de las fachadas, lo cual es una táctica habitual de las demoliciones controladas con explosivos para que el centro del edificio se caiga primero y los demás escombros caigan “hacia dentro” de la huella (en planta) del edificio.

Además, después del derrumbe de los áticos (sustentados por los pilares centrales), todo el resto del edificio cae con limpieza al mismo tiempo, en paralelo, y eso significa que “TODOS” los demás pilares se derrumban “a la vez”, y eso también es una táctica SUPER habitual de una demolición controlada con explosivos.

Si no se usan explosivos, es prácticamente IMPOSIBLE que “TODOS los pilares” se derrumben a la vez para conseguir que el edificio caiga a la vez, en paralelo, de forma simétrica, y “SIN VOLCARSE” hacia los lados.

El volcarse hacia uno de los lados sería lo normal si no se utilizasen explosivos muy bien sincronizados, porque siempre habría algunos pilares que cederían antes que los demás.

* WTC7 The Smoking Gun of 9/11 (updated) (duración 16 minutos)Google Video. Sunday, March 18, 2007

http://www.prisonplanet.com/articles...180307WTC7.htmhttp://video.google.com/videoplay?do...56739&hl=en-CA

The previous video… is only 16 minutes long yet contains the BBC-Jump the Gun reports of Bldg 7 collapse, Craig Bartmer-First Responder-Interview, "Lucky Larry" Silverstein "pull it" admission, Danny Jowenko Demolition Expert Interview. It also has numerous clips of the IMPLOSION.This short video is perfect for waking the masses. Let's move it to the TOP 100.

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Muchos arquitectos e ingenieros también opinan que el 9/11 fue un trabajo interno y una demolición controlada:

* Architects And Engineer Question Official WTC 7 Story
http://www.rense.com/general76/ddes.htm

Para más info, probar a buscar estas palabras en Google-videos:
http://video.google.com/

9/11, wtc7, thermite, Alex Jones, Dr. Steven Jones, David Ray Griffin, Jim Fetzers, Andreas von Bülow, Robert M. Bowman, Mark Dice, John Conner & The Resistance, False Flag Operations, Operaciones Bandera Falsa, Gulf of Tunkin, Operation Northwoods

"

Ésta es apenas una de las 31.900 notas que pueden hallarse por Google con la búsqueda [torres gemelas demolicion controlada], como:

http://www.masternewmedia.org/es/2006/10/23/911_y_el_colapso_de.htm

http://www.masternewmedia.org/es/2005/11/28/911_lo_que_los_grandes.htm

http://www.arquinauta.com/foros/showthread.php?t=12449

http://neoinformador.blogspot.com/2008/08/demolicin-controlada-de-las-torres.html

http://www.amics21.com/911/demolicion.html

http://parenelruido.blogspot.com/2005/06/demolicin-controlada-en-las-torres.html

http://www.bootlog.cl/bookmarks/911-la-demolicion-de-las-torres-gemelas/

http://democraciapura.blogspot.com/2007/10/la-demolicin-controlada-de-las-torres.html

http://www.chw.net/foro/torres-gemelas-atentado-terrorista-o-auto-atentado-demolicion-controlada-t42427.html

http://www.youtube.com/watch?v=6pb4V10Me8U

Base emocional del poder político

Monografía de autor anónimo muy interesante que descubre las entrañas del poder real. Google da como 1ª la siguiente fuente:

http://www.monografias.com/trabajos58/poder-politico-base-emocional/poder-politico-base-emocional.shtml

Presento aquí su índice y la primera parte:

"
El poder se basa en emociones
Es hipnótico
Demagogia
Dos tipos de emociones
Soluciones Contraproducentes
Soluciones Eficaces. Ordo Ab Chaos
El Método de La Pitón
Forzando El Apocalipsis
Las Cartas de Albert Pike a Giuseppe Mazzini
La Vida es energía
¿No es extraño?
¿Qué están haciendo ahora mismo?
Niveles de las Necesidades Humanas (Derechos Humanos)
Hacia la Patocracia
Todo esto se trata de nuestra educación
Qué hacer
Fuentes

El Poder Se Basa En Emociones
El Poder Se Basa En Emociones. (Poder político).
Lo más cercano a esta idea que usted podría encontrar es la frase de Calígula: "No importa que ellos nos odien, con tal de que ellos nos teman". Él revela que su poder se basaba en el miedo.
Michel Foucault dijo: "El discurso es poder". Por supuesto, porque genera emociones.
En cualquier organización, un individuode cierto rango no puede encargarse personalmente de todo, él o ella debe delegar, hacer que un subordinado haga algunas cosas para él o ella.
Por consiguiente él o ella le ordenan a él o ella que haga algo. Pero, ¿cómo hace él o ella que su subordinado le obedezca?

Uno puede pensar en tres Respuestas o Tipos de la respuesta.

Respuesta 1: el él o ella lo inspira / ella una emoción que impele (movimientos) él / ella para obedecer. La emoción viene del motere de la raíz latino, mover.

Respuesta 2: el él o ella inspira codicia a él / ella, él / ella le promete una recompensa / ella, o él o ella exigen gratitud a él / su para un regalo anterior.

Respuesta 3: él o ella las apelaciones a la ideología, al honor, al deber.

Frecuentemente ellos combinan estas respuestas, como en la Política que se ha llamado "del Garrote (castigo) y la Zanahoria (premio)."

Sobre la ideología, somos manipulados también a través de la mentira, porque nosotros lo permitimos cuando no valoramos la verdad por sobre todo lo demás, sobre toda ideología, cuando nosotros aceptamos sin cuestionar una explicación "racional" más ridícula que lo que se busca negar.
"

También puedes hallarla en:

http://www.scribd.com/doc/2628838/Poder-Politico-Acerca-de-la-Base-Emocional-del

http://www.bibliotecapleyades.net/sociopolitica/sociopol_baseemocional.htm

http://poderemocional.files.wordpress.com/2008/05/poderemocional1.pdf

http://comunidad.tudiscovery.com/eve/forums/a/tpc/f/986102092/m/585102124

Automóviles impulsados por agua: ¿un sueño hecho realidad?

Tomado de
http://www.nuestroclima.com/blog/?p=1167

"
El pasado jueves 12 de junio (2008) se presentó en Osaka, Japón, un automóvil que utiliza agua como combustible. ¿Se producirá por fin la revolución automotriz que todos esperan? El prototipo de celdas de hidrógeno desarrollado por la compañía japonesa Genepax parece haber hecho grandes progresos en ese sentido.




La clave del propulsor creado por Genepax es un componente denominado MEA (Membrane Electrode Assembly), una membrana electrónica que contiene un material capaz de disociar el hidrógeno y el oxígeno del agua por medio de una reacción química. Como era de esperarse, la empresa no aportó demasiados detalles sobre cómo funciona este sistema con exactitud; sus directivos simplemente afirmaron que gracias a este nuevo proceso, basado en tecnologías probadas y que existen desde hace tiempo, las celdas de hidrógeno necesarias para el impulso de un vehículo solamente necesitan ser alimentadas con agua y aire, eliminando los costosos tanques de hidrógeno de alta presión y los convertidores que poseen las celdas actuales.


Otra ventaja fundamental del sistema es que no requiere la construcción de una infraestructura especial para hacer funcionar a los vehículos equipados con su tecnología. No hay que instalar nuevos surtidores ni tomas de recarga eléctrica; sólo alcanza con agregar agua -dulce o salada- al depósito de combustible. Según el gerente de Genepax, Kiyoshi Hirasawa, “el automóvil continuará funcionando mientras se le agregue agua regularmente. Con un solo litro de agua se pueden recorrer alrededor de 80 kilómetros.”


El propulsor de 300W presentado al público, y que podemos observar en acción en el video de la agencia Reuters, fue instalado en un automóvil eléctrico REVA especialmente modificado para funcionar con la novedosa celda de combustible. El costo de producción del impulsor utilizado como prototipo asciende a unos 18500 dólares, si bien se calcula que durante la producción en masa su precio podría llegar hasta los cinco mil dólares. Por supuesto, todavía queda un importante camino que recorrer pero las primeras impresiones parecen prometedoras.


Es una lástima que el sitio web oficial de Genepax no inspire demasiada confianza; apenas posee información y en muchas oportunidades es imposible ingresar por problemas técnicos. Al no tener tantos datos de primera mano, preferimos ser cautelosos y esperar algún tiempo para observar cómo evoluciona este proyecto. Quizá el sueño de hacer funcionar vehículos a base de agua, en esta ocasión se vuelva realidad.
"

jueves, 21 de agosto de 2008

EV1, Electric Vehicle 1: el 1º auto eléctrico

Lo prometido,
aquí va la primera nota interesante sobre el boicoteado coche eléctrico, tomada de
http://www.portalcoches.net/www/contenidos.asp?contentid=301

"
El coche eléctrico estadounidense, competitivo y creado por voluntad política, desaparece repentinamente de las rutas víctima de un complot a imagen y semejanza del 'Asesinato en el Expreso de Oriente' de Agatha Christie, según una película cuya ficción es de una actualidad asombrosa.


El coche eléctrico estadounidense, competitivo y creado por voluntad política, desaparece repentinamente de las rutas víctima de un complot a imagen y semejanza del 'Asesinato en el Expreso de Oriente' de Agatha Christie, según una película cuya ficción es de una actualidad asombrosa.

'Who killed the electric car?' (¿Quién mató al coche eléctrico?) es el nombre de un documental que saldrá a finales de este mes en Estados Unidos y que retrata la historia del 'EV-1', un automóvil construido por el gigante General Motors (GM) para acompañar una ambiciosa legislación ecológica en California (oeste del país).

Impulsado en 1990 para intentar reducir la contaminación atmosférica, la 'directiva emisión cero' estipulaba que hacia 1998, el 2% de los automóviles en este Estado serían modelos 'limpios' capaces de no echar al aire ni una sola partícula de monóxido de carbono. Según las mismas previsiones, en 2003 los coches 'ecológicos' hubiesen supuesto el 10% en este mercado.

Disponible en el mercado desde 1996, el EV-1 de dos plazas se distinguía por su diseño aerodinámico, un motor eléctrico capaz de acelerar como un modelo deportivo y una duración de la batería de hasta 200 km, lo cual satisfacía las exigencias del 90% de los conductores californianos. ¿Su mayor atractivo? Se cargaba de energía en unas cuantas horas por sólo tres dólares (2,40 euros).

Para entonces se construyeron más de 1.000 unidades del EV-1 y fueron ofrecidos bajo el sistema de alquiler prolongado ('leasing', muy popular en Estados Unidos) en California y en el vecino Estado de Arizona. "Pero seis años más tarde, la flota (de coches) había desaparecido", cuenta Chris Paine, padre de esta película con un postulado implacable: 'Se trata de un asesinato'.
"La verdad detrás del abandono (del coche eléctrico) se parece al desenlace espectacular del 'Asesinato en el Expreso Oriente' de Agatha Christie: varios sospechosos, que cada uno a su turno, va empuñando su cuchillo", asevera el cineasta, uno de los conquistados por esta propuesta y que adquirió su EV-1.

Entre los sospechosos, señala a la administración republicana del presidente estadounidense, George W. Bush, que presionó con éxito para que se anulara la 'directiva emisión cero'. Paine explica esta rotunda oposición a la popularización del coche eléctrico por parte de los aliados de Bush por sus nexos "con los sectores de los fabricantes automovilísticos y el petróleo".

Las compañías petroleras también están en el banquillo de los acusados, por haber presionado a los poderes públicos para que dejaran de subvencionar los coches eléctricos, que "podrían haber representado un peligro a largo plazo" para la actividad de un sector que amasa decenas de miles de millones de euros por año.

Más apabulladora aún es la parte en la que la obra de Paine muestra cómo General Motors y otros constructores, que se habían lanzado a la aventura de concebir este coche, hicieron un doble juego para trabar las ventas de sus modelos eléctricos. El director hace esta afirmación tras haber entrevistado a decenas de personas implicadas, entre ellos viejos responsables de la marca, como investigación para hacer una película con su trabajo.

El EV-1 habría sido condenado a muerte bajo sentencia de la misma General Motors por ser demasiado económico para sus dueños. "Sin motor, no necesitaba aceite, no tenía filtros ni bujías", toda una pérdida para la industria de los coches y sus diferentes 'filiales'. Paine subraya además que el abandono del EV-1 fue seguido, un mes más tarde, por la compra de parte de General Motors de la empresa que fabricaba las enormes 4x4 Hummer, un modelo verdaderamente devorador de petróleo.

Su película, que revela el combate desesperado de los defensores del EV-1 para intentar salvar los últimos ejemplares del modelo, deja al espectador reflexionando justo en estos tiempos, donde el precio del combustible en Estados Unidos se ha más que triplicado desde 2001. Como consecuencia, los fabricantes japoneses Toyota y Honda venden como pan caliente sus automóviles 'híbridos', que necesitan combustible y electricidad, un mercado donde General Motors, amenazado de quiebra, no tienen cómo ni con qué competir.

Fuente:AFP
"

En la Wikipedia castellana no hay artículo sobre el GM EV1, pero hallamos una breve entrada con muchos links interesantes sobre el Vehículo de Hidrógeno y sus fabricantes en:
http://es.wikipedia.org/wiki/Vehículo_de_hidrógeno

En Wikipedia English hallamos:
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

Otro artículo interesante:

"
Diciembre, 2006. En 1996 General Motors fabrica el EV1, el primer automóvil eléctrico con altas prestaciones. Esta decisión de GM estaba motivada por la Zero Emision Vehicle Mandatory del Estado de California encaminada a promover los vehículos de emisión local cero. Para ello fabricó unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos fases de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta el 2001.
Durante este período estos vehículos fueron arrendados a flotas y particulares de California y Arizona por un período inicialmente de 3 años o 30.000 millas (48.000 km).

La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la ZEV Mandatory recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus propietarios manifestaron prolongar el leasing o incluso comprarlos. GM se negó en rotundo y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo.

La práctica de destrucción de los vehículos eléctricos por parte de sus fabricantes empezó justo cuando en el 2004 se revocó la ZEV Mandatory por la ZEV Regulatory que era menos restrictiva y daba entrada a los vehículos híbridos y propulsados por gas, biocombustibles, etc.

Se dá la curiosidad que mientras las empresas fabricaban vehículos eléctricos a su vez pleiteaban contra la ZEV Mandatory del Estado de California. Quizás por esta razón todas ellas no facilitaban el vehículo en propiedad sino sólo en régimen de alquiler o leasing con limitaciones.

Curiosamente, casi de forma concertada, todas las marcas que habían suministrado vehículos eléctricos empezaron a ejercer su derecho de retirar sus vehículos para su destrucción cuando se revocó la ZEV Mandatory.

Lo curioso es que todos estos vehículos de no más de 3 años estaban en perfecto estado y funcionando con lo cual contribuían a mantener el aire limpio.La primera que empezó con las destrucciones sistemáticas de sus vehículos fue GM con el EV1.

Sin embargo, pronto topó con la resistencia de algunos de sus propietarios que rápidamente se organizaron en el movimiento Plug In America & DontCrush.com. Desde que iniciaron sus acciones hasta la actualidad han evitado que alrededor de 1.000 vehículos de los 5.000 que han fabricado entre las diferentes empresas de automóviles no hayan sido destruidos y continúen circulando.

Los vehículos eléctricos afectados por este interés de las empresas en eliminarlos eran el EV1 de GM (1997-2001), el Toyota Rav4 EV (1997-2003), el Ford Range EV (1993-2001), el Ford Think City (2001-2004), y el Nissan Passadena Hypermini. La lucha para evitar la destrucción de vehículos eléctricos en perfecto estado empezó el 2004.

Un coche eléctrico fantástico
El EV1 se construyó con los mejores avances tecnológicos del momento. Este sedán de 2 plazas podía recorrer un máximo de 140 millas (225 km) con la carga eléctrica completa de una noche.

Una parte del éxito de esta notable autonomía era su aerodinámica. Por ejemplo, su coeficiente de fricción era de 0,19 cuando la mayor parte de los automóviles comerciales están en 0,30. La fricción aerodinámica disminuye la velocidad y la eficiencia con lo que se incrementa el gasto de combustible o energía. Un buen coeficiente aerodinámico supone siempre un buen ahorro energético.

Como coche tenía también una buena respuesta de aceleración: de 0 a 100 km en 9 segundos y disponía de las más avanzadas prestaciones típicas de los vehículos de gama media-alta: cabina equipada con aire acondicionado, eleva lunas motorizado y cerrojo centralizado, equipo de música con CD rom y radiocasette, lunas del parabrisas antireflejo solar “electriclear”, luna trasera con sistema de descongelación, avisador de la presión del neumático, dirección asistida, asientos de cuero, instrumentación centro-montada y un panel de instrumentación completo, especialmente del estado de carga.

El EV1 se equipaba con un bancal de 26 baterías de plomo ácido de 500 kilos de peso, aunque también podía aceptar un paquete más avanzado de la batería de níquel metal hidruro que incrementaba su radio de acción.

La tecnología de propulsión era el producto de alianza estratégica de los grupos Allison Transmission, Delco Electronics Corp. y Delphi Energy junto con los componentes básicos de motorización aportados por GM.
En el desarrollo de este vehículo se hizo un gran avance en el sistema de control y gestión de la de carga de las baterías. La optimización que los controles que recargan y las funciones de seguridad sobre las baterías así como de las unidades de impulsión trifásicas de la corriente alterna facilitaba que no precisara de mantenimiento alguno hasta las 100.000 millas (162.000 kilómetros).

La impulsión aportaba una potencia de 138 HP a plena carga. El sistema de frenado era parecido al actual ABS para mantener el control de la dirección e incorporaba un sistema de recuperación de energía.

Los EV1 de segunda generación se empezaron a fabricar en el 1999 y se equiparon con baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) desarrolladas por GM Ovonic Battery Corp. Las baterías de NiMH no se ven afectados por la el frío extremo por lo que permitían su circulación por zonas menos templadas.

Para evitar problemas por el calentamiento de estas baterías se incorporaba un sistema de refrigeración específico. Para los EV1 de primera generación era imprescindible instalar el sistema de refrigeración si se cambiaba a este tipo de baterías de nueva generación y con una mayor autonomía.

Autonomía suficiente pero de leasing
La conducción en el "modo económico" permitía una autonomía de 80 millas (128 km) conduciendo en carretera a 65-70 mph (100 kmh), mientras que en circuito urbano su radio de acción se reducía a 45-50 millas (75 km).


En abril de 1998 en la zona sur de California había instalados unos 300 cargadores públicos, muchos de ellos localizados en los parkings de supermercados populares. En estas instalaciones gratuitas se conseguía una recarga del 20 al 80% en tan sólo 45 minutos con el cargador de 6,6kW a 220 voltios. Los EV1 de segunda generación con baterías de NiMH conseguían la recarga del 80 % en 10 minutos con el cargador de 50 kW.

El sistema de recarga eléctrico era por inducción magnética. Los EV1 sólo se alquilaban. En el Estado de California el precio de leasing era algo más barato debido a los incentivos gubernamentales.
El precio era de 399 dólares mensuales que incluía el sistema de recarga en casa y uno de portátil para poder utilizar las estaciones de recarga públicas. El arrendamiento estaba regulado para 3 años o 30.000 millas.


GM nunca se mostró con claridad respecto a la posibilidad de que al final del leasing pudiera ser adquirido en propiedad (en parte debido a que los requerimientos gubernamentales que exigen el suministro de piezas durante años y además argumentaban que el rápido avance de la tecnología quizás no lo permitiría de una forma rentable).

En todo momento, la mayor parte de los usuarios manifestaron su interés por adquirirlo en propiedad, deseo que nunca fue satisfecho y que terminó como en las peores películas de terror.

Mayor eficiencia y sin contaminación local
La eficiencia energética de los vehículos eléctricos ha quedado demostrada en su uso diario durante la época de la ZEV Mandatory.
Así por ejemplo, el Toyota RAV4 EV rinde 887 BTU/milla mientras que su homólogo en gasolina precisa 4423 BTU/milla. Un híbrido como el Toyota Prius necesita de 2250 BTU/milla.

Por tanto, incluso un vehículo eléctrico pesado como el todo terreno Toyota RAV4 EV es muy competitivo. Si tenemos en cuenta que recorre entre 3 y 4 millas (de 4,8 a 6,4 km) por kWh y con el mismo se recorren unas 12.000 millas (cerca de 20.000 km) año basta con un sistema fotovoltaico de 1,5 a 3 kWp (que ocupa de 13 a 27 metros cuadrados de superficie) para generar la electricidad consumida por el vehículo.

La experiencia aporta también que en el 2002, mientras un Toyota RAV4 realizaba 100 millas (160 km) con 4 galones de gasolina (15,4 litros) su versión elétrica, el RAV4 EV recorría las 100 milsas con 30 kWh de electricidad.

Los vehículos fabricados por Ford, Toyota y GM a finales de los noventa estaban diseñados para funcionar con baterías de níquel metal hidruro (NiMH) con lo que la autonomía se ampliaba hasta las 120 millas por carga (casi 200 km), sin embargo, el 80 % de los usuarios no realizaba más de 80 millas (128 km) día y el 50 % menos de 25 millas (40 km) día.

Hoy el reto lo marca las nuevas baterías de ión litio cuyo menor peso y máxima potencia pueden convertir al vehículo eléctico en todavía mucho más competitivo.

Los simpatizantes de los vehículos eléctricos como solución a la contaminación provocada por la movilidad urbana tiene pues sus argumentos y buenas razones para promocionar esta sistema de movilidad (recordemos que los primeros coches a principios del siglo XX fueron todos elécticos antes de imponerse el motor de combustión interna).

Los últimos EV1
Durante los años 2003 y 2004 GM procedió a retirar todos los vehículos que terminaban el período de contrato del leasing.

Algunos usuarios se agruparon y ofertaron para poderse quedar con el EV1 a lo que GM se negó rotundamente. Sin embargo, durante este período GM mantuvo todavía algunos vehículos en sus dependencias del Centro de Entrenamiento de Burbank (California).

Un grupo de voluntarios, exusuarios y amantes de los vehículos eléctricos iniciaron el 16 de febrero 2005 una acción de vigilancia de 24 horas en el mencionado centro Burbank de GM donde permanecían perfectamente cuidados 78 vehículos EV1. La esperanza de esta acción popular era impedir que terminaran siendo destruidos como el resto y que incluso GM se replanteara seguir con el programa del EV1.

Sin embargo, a primeros de Marzo GM envió varios camiones para retirar definitivamente los EV1 almacenados y proceder a su destrucción definitiva en el desierto de Arizona. A pesar del esfuerzo de muchos voluntarios y pleitos al final se perdió la batalla puesto que todos los EV1 finalmente fueron destruidos.

Actualmente, queda una sola unidad en el Museo de Historia de América.

Por su parte GM se defendió sobre su proceder argumentando que invirtió 1.000 millones de dólares en desarrollar el EV1 incluido el marketing y el desarrollo de las unidades de carga tanto domésticas como públicas. Pero el vehículo tuvo un escaso éxito dado que sólo 800 EV1 fueron alquilados durante 4 años.

Finalmente, de una lista de 5.000 aspirantes sólo 50 personas quisieron continuar con el leasing. Así pues la razón de eliminar el EV1 era puramente económica debida a su escasa demanda y a la inviabilidad de mantener los repuestos que exige las normas de seguridad.
Está claro que en el fondo el miedo a posibles demandas en el futuro por no atender el mantenimiento de esta flota, que ya era deficitaria, está en el fondo del brusco proceder de GM.

Sin embargo, sorprende que una joya tecnológica de la automoción como el EV1 tuviera un final tan poco digno. Al menos otras marcas procedieron con mayor cautela y tino.

A raiz de la exhibición del documental Who killed the electric car? en octubre del 2006, el Departamento de Agua y Energía de California anunció que pondría a la venta los 74 vehículos Toyota RAV4 EV de su flota y que estaban en perfecto estado y con menos de 25.000 millas recorridas, aproximadamente un 15 % de su vida útil.

Sin embargo, el EV1 de GM murió definitivamente en la chatarra durante el 2005. En el salón del automóvil de Detroit del 2007, General Motors presentó el Chevrolet Volt como sucesor del EV1

Todavía unidos por el EV1
La singularidad de este vehículo eléctrico en Estados Unidos, pero concretamente en California y Arizona ha propició que se creara un club de amantes del EV1 y que se compartan algunas experiencias de su uso en la red mientras entuvo en circulación.
"
Tomado de
http://www.terra.org/articulos/art01749.html

Más notas:
"
The EV1 was a marvel of engineering, absolutely the best electric vehicle anyone had ever seen. Built by GM to comply with California's zero-emissions-vehicle mandate, the EV1 was quick, fun, and reliable...
"
De:
http://www.time.com/time/specials/2007/article/0,28804,1658545_1658544_1658535,00.html

Reportes de un usuario:
http://www.altfuels.org/events/testdriv/farewell.html

http://www.altfuels.org/misc/gm_ev1.html

El Club de fans del EV1:
http://ev1-club.power.net/

La entrada de Wikipedia en inglés sobre la película Who Killed the Electric Car?:
http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car?

Otra nota en:
http://www.liberauto.com/articulos/ecologicos/general-motors-ev1-el-coche-electrico-que-no-fue/art8.aspx

Y decenas de videos en YouTube, como éstos:





miércoles, 13 de agosto de 2008

Autos eléctricos y poder petrolero

Creo importante investigar lo que se dice en esta nota. El texto, mejorado levemente por mí, proviene de un email que me llegó:

"
Seguro que ya sentiste algunos de los efectos de la contaminación en el aire que respiramos en cada día que pasa, especialmente en las grandes ciudades.

En México DF, Santiago de Chile, Moscú, por ejemplo, las emisoras de radio alertan:

"Atención, hoy el nivel de polución es alto,

ancianos y niños no deben salir de casa,

quienes practican deportes no deben hacerlo hoy,

las personas asmáticas deben utilizar cilindros portátiles de oxígeno,

y las demás personas deben utilizar mascarillas"


Para resolver esta situación, que comienza a ser una calamidad mundial, ¡ya existió una solución!
En 1996, los primeros autos eléctricos producidos en serie, los EV1 (Electric Vehicle 1), fueron fabricados en los Estados Unidos por General Motors, y circularon por las calles de California.



Eran autos rápidos: pasaban de 0 a 100 km/h ¡en menos de 9 segundos !


¡Y eran silenciosos !

No producían ningún tipo de polución, ni siquiera tenían tubo de escape.


Eran fácilmente recargables con energía eléctrica en el garage de la casa.

Diez años más tarde estos autos del futuro desaparecieron.

¿Cómo fue esto posible?

En primer lugar, estos autos no podían ser comprados, sólo alquilados.

Los contratos de alquiler simplemente no fueron renovados.

General Motors recuperó todos los EV1, a pesar de la oposición de sus usuarios.
Después los EV-1 fueron…
DESTRUIDOS…
En la camiseta de la chica puede leerse: "Salven al EV1".


En 1997, Nissan presentó el modelo eléctrico Hypermini en el salón de Tokyo.


El municipio de la ciudad de Pasadena (California, Estados Unidos) adoptó este coche como vehículo profesional para sus empleados.

Eran muy apreciados por su facilidad de maniobra y estacionamiento, y todavía más por su eficiencia para moverse dentro de la ciudad.

En agosto de 2006, expiró el contrato de alquiler de los autos, entre el Municipio de Pasadena y la Nissan.

El municipio intentó comprar los autos pero Nissan se negó;

Nissan recuperó todos los autos para...

¡DESTRUIRLOS !

En 2003, Toyota decide detener la producción del RAV4-EV (EV, Electric Vehicle, Vehículo Eléctrico).

Este 4x4 eléctrico, un producto de alto refinamiento tecnológico, era muy apreciado por sus usuarios.

En 2005, los contratos de alquiler de los vehículos expiraron.

Toyota inmediatamente se apresuró a recuperar todos estos automóviles a fin de...

¡DESTRUIRLOS !


Pero entonces, algunos ciudadanos estadounidenses comenzaron a organizarse.

La asociación “DontCrush” se crea para intentar salvar los RAV4‑EV.

Esta asociación ejerció presión sobre Toyota durante 3 meses.

Y finalmente hubo ¡VICTORIA!
Toyota respaldó y autorizó, a quienes alquilaron estos autos, a comprarlos.


Curiosamente mientras los vehículos eléctricos son destruidos en masa, los de combustión son bien protegidos, como se puede ver en el caso siguiente:

En Junio de 2001, Jeffrey Luers de 23 años, activista estadounidense por la defensa de las forestas, tuvo una triste experiencia.


Él fue condenado a 22 años y 8 meses de prisión por haber quemado 3 Hummer’s (carros estadounidenses iguales a los del ejército, que consumen mucho combustible).


Él quiso expresar a través de este gesto la amenza que representan estos monstruos ultra contaminantes para nuestro planeta y grandes consumidores de combustible fósil.

Los “lobbies” de las grandes compañías petroleras no quieren que los vehículos eléctricos sobrevivan...

...¡y así van haciendo guerras en el Medio Oriente por causa del petróleo y van matando personas en todo mundo con la polución de los combustibles fósiles!


Pero no solamente existe la tecnología del auto eléctrico…

•La BMW tiene un automóvil comercial a base de hidrógeno ¡desde hace 10 años!

•El Gobernador de Californa, el famoso actor Arnold Schwarzenegger conduce una Hummer de hidrógeno.

•¿Cómo es posible que estos autos no se estén promocionando a nivel mundial? Estos autos deberían estar reemplazando a los de combustión interna desde hace años.

•El carro de hidrógeno tiene como desecho de combustión vapor de agua. Esto significa que es totalmente libre de contaminación. ¡Y utiliza como materia prima para el combustible el aire, una fuente de combustible gratuita!

¿Imaginan ustedes lo que valdría el barril de petróleo si este no fuera utilizado para mover automóviles ni camiones?
La menor demanda haría que sus precios bajaran mucho…

¿Se enteraron ustedes de que una comisión del Congreso de EUA concluyó que el precio del petróleo estaría cerca de los U$S 65 por barrill –menos de la mitad del precio actual- si no fuera por los especuladores?

Entre los especuladores están los fondos de inversión de los grandes capitales de Estados Unidos y Europa.


¿Saben a quién no le interesa que baje el precio del petróleo?

A las gigantes corporaciones petroleras que controlan a los legisladores de Estados Unidos y Europa mediante el poder del dinero que poseen.

A los grandes capitales familiares que controlan muchas industrias gigantescas, muchas dependientes del petróleo, tales como la familia Bush –la del actual presidente de los Estados Unidos-, Rockefeller, Rothschild, entre otras.


¿Saben que los biocombustibles están pensados para perpetuar el uso del petróleo?

Los aceites se mezclan con el petróleo para “bajar el consumo del mismo”… pero de esa manera el petróleo sigue siendo el principal proveedor de combustible para los autos y camiones que transportan los granos, por ejemplo.

Además, el uso de los granos y aceites para el biocombustible ha ocasionado la escalada de sus precios que impactó a nivel mundial,
ya que los grandes capitales los compran en la bolsa de valores como “futuros de commodities".

Además, el uso de los granos y aceites para el biocombustible implica que se sigan talando bosques para cultivar más materia prima necesaria para mezclar con el petróleo.

¿Conocen el efecto "Bola de Nieve"?

Envíen esto a 10 amigos que a su vez reenvían a otros 10 amigos… y así esta información circulará por el mundo.

Acción 1: Si encuentras esta información importante ¡hazla circular!

Acción 2: Si compras un automóvil, exige a tu concesionario un vehículo eléctrico, o mejor aún, de hidrógeno.

De aquí a algunos meses seremos millones de personas haciendo estas preguntas:
¿Por qué se fabrican y después destruyen los autos eléctricos ? ¿Por qué no se ha popularizado el auto de hidrógeno?

¿Quieres respirar aire puro? ¡Pasa a la acción!
Los “lobbies” no son imbatibles por más fuertes y enraizados que parezcan.

¡¡¡ DIVULGUE ENTRE SUS CONTACTOS !!!

¡¡¡ COMENTE CON SUS AMIGOS !!!

¡¡¡ SENSIBILICE A OTRAS PERSONAS !!!

Sólo así podrá haber MOVILIZACIÓN contra los “lobbies” que nos quieren enfermar con la polución provocada por los combustibles fósiles, que son la esencia de la opulencia.


¡¡¡ LUCHEMOS POR NUESTRA SOBREVIVENCIA !!!

"
Más allá de la pobreza literaria, esta nota tiene información digna de ser chequeada y discutida, al menos. Seguramente le agregaré datos complementarios.

12 de Agosto de 2008